Comunicación Alternativa // ISSN 2145-390X

LA RAZON POR LA CUAL SANTOS NO LUCHO POR EL METRO

Por: Gustavo Petro.
Fecha de publicación: 15 de febrero de 2016.

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La relación de Vargas Lleras, Peñalosa y Santos es incuestionable. Grandes intereses económicos y políticos trascienden a las políticas públicas sobre la ciudad de Bogotá.

En el año 2010 el gobierno de Uribe y el de Samuel Moreno, lograron un acuerdo en materia de transporte en Bogotá: La ciudad pasaría al transporte multimodal con su primera línea del metro, el tren de cercanías, cables aéreos para los barrios en pendiente, y la continuación del BTR, Bus de Tránsito Rápido, o troncal de Transmilenio en la Avenida Boyacá.

El Plan cambiaba la idea de Peñalosa, Mockus y Lucho Garzón de extender por la ciudad exclusivamente un sistema de troncales de buses BRT.

La tesis peñalosista, se basa en que los BRT son más baratos que el Metro y pueden transportar igual número de personas, tesis fundamental, de ser cierta, para grandes ciudades de países en desarrollos con restricción importante en sus presupuestos.

La tesis en su versión más radical excluye todo transporte público férreo o multimodal, diferente a buses, se autofinancia en su operación exclusivamente con los pasajes de los usuarios y se expande a cuanta troncal de ciudad, independientemente de su tamaño y demanda, se pueda.

Lo que hicieron Uribe y Moreno, sin que lo supieran muy claramente, era cambiar el paradigma del transporte público en Bogotá y seguir el modelo de Medellín, que a su vez es el modelo de Europa, China, y las ciudades densas de los EEUU: el modelo del transporte multimodal, varios modos tecnológicos integrados entre sí.

Decidí, como alcalde de Bogotá Humana, continuar el acuerdo del Conpes del 2010 y llevar a la ciudad hacia el transporte multimodal. Hicimos el primer estudio de diseño del Metro de la historia de Bogotá. Con más de 40.000 planos, con los estudios de suelos más avanzados tecnológicamente de la historia del país, con un costo de 65.000 millones de pesos completamente pagados por el Distrito de crédito del Banco Mundial.

Nos lanzamos a las siguientes etapas: Volver realidad el Conpes de Uribe-Moreno a través de una cofinanciación efectiva e impulsar las demás obras multimodales.
Era imprescindible que Santos convocara un Conpes para volver realidad la cofinanciación y los recursos que la Nación aportaría: un 70% del costo total de 7.000 millones de dólares.

El Conpes nunca se convocó.
Esperaba el Gobierno Nacional que el Distrito tuviese que acudir al Concejo para financiar el 30% restante, sabedores que allí nos esperaban las mismas bancadas mayoritarias del gobierno nacional listas para hundir el proyecto.

No esperaban que fuéramos capaces de tener los recursos, y los tuvimos. Ya teníamos una posibilidad legal de endeudarnos por 800.000 millones, podíamos pignorar la sobretasa de la gasolina por varios años, como se hizo para hacer las troncales BRT, sin pasar por el Concejo, gracias a que quedaba libre a partir del 2016 por un valor de 2,6 billones de pesos y la fortaleza alcanzada por las empresas públicas nos permitían un acuerdo de accionistas para garantizar un flujo anualizado de las reservas, que no de las utilidades, es decir del ahorro guardado en ellas, por los 700.000 millones restantes.

Si en estos años por venir la sobretasa de la gasolina se pignora para financiar troncales BRT y/o se privatizan las empresas públicas, Bogotá habrá perdido silenciosamente, sus posibilidades de financiar el Metro.

Expuesto el plan, el gobierno nacional lo aceptó, sólo quedaba la estructuración de la licitación y el Conpes de cofinanciación. Entonces el gobierno nacional usó otra artimaña: la financiación de la estructuración se entrabó seis meses porque el Ministro de Hacienda no giró 5.000 millones de pesos. Así lograron que el plazo para iniciar la licitación se prorrogara despues de nuestro gobierno. El gobierno jugaba a excluirnos de una manera peligrosa para la salud del Metro.

Santos no quería que el nombre de alguien ajeno al establecimiento quedara en la historia del Metro y Vargas Lleras veía en el protagonismo de la Bogotá Humana una afectación a su imagen de gran ejecutor fabricada en los medios.

Vino el triunfo de Peñalosa y la reacción del gobierno nacional fue suspender la estructuración de la licitación. El Metro se desbarató como un castillo de naipes.

Paralelamente y después que, gracias al voto de Miguel Uribe y los concejales del cartel de la contratación, se hundiera el proyecto de financiar el tranvía de la séptima con extensión hasta Zipaquirá en el 2012, decidí convocar públicamente la iniciativa privada para hacer tranvías en Bogotá de acuerdo a la ley.

Aunque quería una operación pública de los nuevos modos de transporte, la posición de la mayoría del Concejo no lo permitía. Las iniciativas llegaron, y por montones. Más de 4.000 millones de dólares en inversión privada extranjera se presentaron en las iniciativas privadas.

Pudimos llegar a estudios de ingeniería de detalle del tranvía que del centro de Bogotá, calle 19 con 13, articulada al Metro, iría por Mártires, Puente Aranda, Fontibón y pasaría por los municipios de Mosquera, Madrid y Faca. Bogotá no ponía un peso de su presupuesto si se construía.

Luego, en etapa de ingeniería en factibilidad quedaron las propuestas de tranvía hasta Soacha, el tranvía por la carrera 68 desde la 100 con séptima hasta Venecia, y la séptima.

Más de 110 km de líneas férreas en transporte masivo, con estudios avanzados de ingeniería, listas para comenzar construcción, y sin necesidad de usar el presupuesto distrital. Aprendimos que la infraestructura y la operación de un LRT, es decir un tranvía, es más barato que el de un BRT, troncal de buses. Lo cual significa que la tarifa técnica, lo que se les paga a los operadores, es menor si se cuenta con metro y tranvías, que si sólo tenemos buses. Esto es clave para la sostenibilidad financiera del sistema. Y se debe a que el metro y tranvías transportan más personas por unidad de energía que los buses más grandes. La infraestructura del tranvía es muy barata, son rieles que pasan por encima de prados, estaciones similares a las de los buses pero más largas y un sistema eléctrico. Prácticamente no usan concreto. En Bogotá y en Colombia la energía eléctrica es mucho más barata que la gasolina o el Diesel.

La tarifa a pasajeros puede ser mucho mas baja que la actual, si como obra pública construimos los tranvías diseñados y el metro, a si mantenemos el esquema de concesiones privadas de buses.

Presentamos, también, el diseño, la financiación y la contratación licitada de la línea de cable a Ciudad Bolívar, igualmente presentamos el diseño de ingeniería de detalle de la línea de cable a San Cristóbal y le buscamos financiación en las regalías que se adjudican a Bogotá.

En cumplimiento del Conpes 2010, hicimos ingeniería de diseño de la troncal Boyacá para BRT, e iniciamos licitación de construcción y finalmente nos adelantamos a un nuevo modelo de propiedad del BRT y su tecnología con la licitación de la fase uno, buscando que compitieran empresas públicas, empresas férreas, y se tranzara en bolsa para que miles de ciudadanos fueran parte de la propiedad de la operación, obligábamos a cambiar la tecnología de los buses por modos no contaminantes.

¿Y qué pasó?
Todo ha sido suspendido. Le han suspendido a Bogotá con todo y sus estudios realizados con el máximo de planeación y cuidado, su salto al transporte multimodal.

¿Por qué?
Más allá de los egos, de la falta de liderazgo del Presidente en esta materia y su sectarismo de familia, más allá del calculo electoral de Vargas Lleras y su afán de acabar todo proyecto que sea de la Bogotá Humana, más allá del ego de Peñalosa y su posición pro BRT que no se ha movido un ápice desde 1998, tenemos intereses económicos creados y poderosos que buscan impedir el salto al transporte multimodal en la ciudad y en el país.

Ya en 1951 habían quemado el tranvía público de Bogotá en una ataque de parapoliciales conservadores. El alcalde conservador se convirtió en el mayor importador de buses e hizo una fortuna.

A partir de allí cada vez menos empresarios se benefician de operar un servicio público esencial que controlan en un 100%, después de liquidar la empresa pública de trolebuses.

Hoy tenemos tres grandes intereses particulares que se mueven detrás de los medios y detrás de la política y los gobiernos para detener cualquier paso de Bogotá y de la mayoría de las áreas metropolitanas al transporte multimodal y a un esquema mixto de operación: el primer interés particular es el de los propietarios privados de las concesiones hoy en problemas de sobreendeudamiento. Si el metro y los tranvías se construyen, no aumentarán por sí mismos la demanda de transporte público global, sino que cambiarán su estructura: un millón y medio de viajes diarios; y si el metro se extiende a Suba, dos millones de viajes de cinco y medio que es la demanda total, ya no irán en buses sino en trenes. Eso significa el 30 al 40% de la demanda total. Significa no sólo mayor comodidad de los que van en trenes y de quienes se quedan en los buses, en tanto aumenta en metros cuadrados la capacidad de transporte de personas, tanto en los vehículos, como en las estaciones, sino, además, una disminución en ese mismo porcentaje de las utilidades de los actuales concesionarios de buses de la ciudad.

El segundo interés particular es el del propietario del recaudo: Recaudo Bogotá hoy es el único recaudador de dinero de la totalidad del sistema integrado de transporte. Es un monopolio privado, a pesar de que la Constitución lo prohíbe. Es la palanca real de control del sistema, mucho más que los operadores concesionarios. Manejan el dinero y la información a través del Sirci.

El propietario que controla el Recaudo en Bogotá es la familia Ríos, la misma que opera buses de BRT en Santiago de Chile y en Panamá, y era propietaria de Express, operadora de buses de BRT en Bogotá y de una zona del SITP.

La familia Ríos también tiene intereses en el sistema de información de vehículos, en el aseo de Bogotá, y en la urbanización de los cerros orientales. Su poderío comenzó con la elección de uno de sus miembros al Concejo de Bogotá y son fuertes financiadores de Cambio Radical y de las campañas del actual Vicepresidente de la República. Tienen una gran influencia en medios de comunicación, especialmente en Caracol Radio.

Hace unos días, con gran silencio de la prensa, el funcionario Bacca de la superintendencia de industria y comercio , el mismo que sancionó al acueducto, la Uaesp, Aguas de Bogotá, y a mí con multas por desprivatizar el servicio de aseo, desprivatización que afectó a los Ríos, les archivó a los mismos Ríos la investigación por colusión en la licitación del recaudo a pesar de las pruebas. La superintendencia de Industria y Comercio es dirigida por una ficha burocrática del Vicepresidente de la República.

Pues bien, el Recaudo se gana nueve pesos por cada pasaje que pagan los usuarios. Es el mejor negocio que se puede hacer con un servicio público en Bogotá, recauda en caja y en efectivo billones de pesos, hasta 64 billones de hoy en 16 años. Fue denunciado como parte de los negocios del cartel de la contratación por los mismos integrantes del cartel. Pero en la Fiscalía los miembros del cartel, amigos del vicepresidente, no van a la cárcel.

El Recaudo perdería su actual monopolio y disminuiría sus utilidades también entre un 30 y un 40% si hay metro, tranvías y cables, porque de acuerdo al contrato, si se instalan nuevos modos tecnológicos, el gestor lo puede contratar con otros. Pensé en la ETB.

El tercer gran interés particular es el de los productores de buses Diesel, el mayor de ellos Volvo. El gran financiador de la actividad internacional de Peñalosa. El actual alcalde a través de su promoción del BRT en ciudades de países en desarrollo, es en el fondo el gran vendedor de buses de Volvo. En realidad cuando Peñalosa suspende el metro y los tranvías propicia, en un gran conflicto de interés, que no investigan, el mercado a favor de Volvo.

Volvo como toda la industria automotriz de motores de combustión, hace parte del lobby contra las medidas a tomar para mitigar el cambio climático. Son industrias que se mueven alrededor del petróleo y su época ha llegado a su fin a menos que transiten a tecnologías no depredadoras.

La actitud displicente ante el cambio climático, palabra que no aparece en el discurso de Peñalosa, tiene que ver con que los modelos BRT de diesel no sirven para mitigar el cambio climático, están mandados a recoger por otras tecnologías mucho más limpias

Cuando inicié el proceso de licitación de la fase I, la misma que Peñalosa firmó con carácter de contrato indefinido, se propuso un modelo de salto tecnológico hacia modos eléctricos y no contaminantes: Peñalosa suspendió la licitación. Volvo no produce vehículos eléctricos no contaminantes.

Así las cosas la alianza Cambio Radical-Peñalosa que la mayoría de la clase media bogotana eligió, no tiene ningún interés en el metro y el transporte multimodal y todos los intereses apuntan en continuar el modelo anacrónico y depredador del BRT a diesel en Bogotá y en las áreas metropolitanas de Colombia.

En el mundo, ese modelo llega a su final: Santiago de Chile lo cambiará por una mayor operación pública, más metro y tranvías y cables. Nueva Delhi comienza a desmontarlo. Pero Bogotá, de donde arrancó, quiere extenderlo.

A nivel nacional los BRT de las áreas metropolitanas dan déficits cuantiosos. La salida de subir las tarifas sólo reduce la demanda y las frecuencias y empeora el problema.

Si Santos asumiera el liderazgo, quizás podría darse cuenta que la agenda de la infraestructura de transporte de Colombia no pasa por la propuesta del Vicepresidente, sino que debe acoplarse a las necesidades mundiales de mitigar el cambio climático y por tanto pasa por subterranizar el metro de Medellín en su trayecto central, financiar una red de tranvías en las ciudades intermedias para disminuir el déficit de sus sistemas de transporte, construir un fondo nacional al subsidio del transporte para la población de estrato 1 y 2 que podría rescatar las ciudades de la invasión de las motos y reconstruir el sistema ferroviario eléctrico tanto para carga como para pasajeros en Colombia. Ni el BRT a Diesel en las ciudades, ni las autorrutas por concesión para tractomulas son sostenibles ni financiera ni ambientalmente.


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